Després de 155 anys deixaran de passar trens pel mig del terme cambrilenc. Amb la posada en marxa del Corredor Mediterrani, avui mateix, queda en desús una línia ferroviària històrica. La línia fèrria va ser construïda entre 1856 i 1865 per l’empresa Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), de l’empresari valencià José Campo. Concretament, el projecte es va adjudicar el 1856 i les obres van començar per la part sud de la línia (tram València-Castelló). Segons informacions facilitades per l'Arxiu Municipal, les obres a Cambrils es van fer majoritàriament entre els anys 1864 i 1865, d'acord amb diferents notícies sobre la presència de treballadors forans i víctimes d'accidents laborals per la construcció de la mateixa. De fet, el 18 de març de 1865 van començar a passar els primers trens per Cambrils, arrel de l'expansió de la xarxa elèctrica arreu de l'Estat. Segons es va explicar a la ruta històrica comentada "De l'estació a l'Eixample", emmarcada en el desè Cicle de Memòria –el 8 de novembre de 2015–, aleshores l'Estat no tenia prou diners per invertir en aquestes infraestructures i va facilitar que fossin els empresaris més importants del moment els que tiressin endavant noves línies del ferrocarril. En aquella època, el transport de mercaderies es veia com el gran futur econòmic per fer arribar els productes cap a França. Cal dir però, que tot i que les inversions eren privades, l'Estat va garantir que es donés un servei col·lectiu.

Pel que fa a l'edifici de l'estació, la seva estructura permet assegurar que va ser construït abans de 1891, moment en què la companyia AVT va ser absorbida per la Compañía Caminos de Hierro del Norte, que a causa del seu capital europeu construïa totes les estacions de les seves línies amb un estil alpí, mentre que l’estació de Cambrils presenta una estructura de casa mediterrània, amb teulada a doble vessant de poca inclinació, que la situa en el període de la companyia AVT (1865-1891). De fet, les imatges antigues de l'estació des d'inicis del segle XX demostren que la seva estructura s'ha conservat al llarg de dècades, només amb l’afegit de la marquesina i l'andana a finals del segle

Habitatges per als ferroviaris

L'edifici de l'estació tenia diferents espais com la caseta de làmpades –on s'hi emmagatzemava l'oli que donava llum als fanals–, els habitatges del factor de circulació, del cap d'estació i del cap de vies i obres. També hi havia una campana que servia per donar avís del pas dels trens i l'edifici ––que abans hi havia davant de l'estació–– era on es guardaven els materials i que, durant un període també va ser un espai dormitori per treballadors que venien de fora. A l'alçada de l'actual pas a nivell també hi havia la caseta del guardabarreres, que tancava el pas amb una cadena cada vegada que s'avisava de l'arribada d'un tren. A tocar de l'estació es van començar a construir habitatges per als ferroviaris que hi treballaven i que encara es conserven a tocar de les andanes del tren. Uns edificis –senzills i discrets i més enfonsats del nivell del terra– amb més d'un segle d'història que es van construir per donar habitatge als treballadors del ferrocarril, ja que la majoria provenien de fora, sobretot des de València.

Els guardaagulles, els guardabarreres i els dipòsits de l'aigua

Seguint la línia del tren –a la Llosa– a l'alçada del Mas Sentís, encara es conserva una caseta del guardaagulles. Antigament, el mecanisme era manual i els seus pares hi treballaven. Per altra banda, fins al final de l'avinguda de la Verge de Montserrat, gairebé a tocar del barranc de la Mare de Déu del Camí, també es conserven les restes dels antics dipòsits d'aigua que donaven servei als trens de carbó. L'aigua d'aquests dipòsits provenia del Molí de les Tres Eres i "tenia molta fama i molta anomenada per la seva qualitat". Antigament, al costat de l'estació hi havia una font –que venia de la Mina dels Tontos– i la gent que venia amb el tren baixava per veure d'aquella aigua tan bona. Segons es va explicar a la ruta comentada, l'estació es va situar a l'alçada de l'antic camí que baixava en direcció recta des de l'Ermita fins al mar, en el punt que quedava més a prop entre el nucli antic i el mar. A partir d'aquest espai es va començar a configurar el barri de l'Eixample. El barri ha tingut històricament dues denominacions: barri de l'estació i barri de l'Eixample i totes dues són vàlides, perquè l'estació de tren va ser el primer edifici important de la zona, mentre que el nom d'Eixample és quan es planifica el barri com a tal.

L'accident ferroviari de 1907 per l'enfonsament del pont de la riera de Riudecanyes va provocar 22 morts i 48 ferits

El 25 de novembre de 1907, Cambrils es convertia en portada de tots els diaris a causa d'un greu accident ferroviari que es va produir al pont de la riera de Riudecanyes que va provocar 22 morts i 48 ferits. Al reportatge publicat per la Revista Cambrils, l'any 2007, l'historiador Ignasi Martí, explica que el mal estat en què es trobava el pont que creuava la riera de Riudecanyes, límit entre el terme municipal de Cambrils i el de Mont-roig del Camp, va provocar que l'estructura no suportés el pas del tren que anava en direcció a València. L'inexistent manteniment, a més de la manca de seguretat que en general hi havia a tota la línia fèrria, era motiu de malestar des de feia anys.

El pont de Riudecanyes, de 150 metres de llargària i 4 metres d'alçada, va començar a veure transitar trens el 1865. Es va construir amb dotze ullals arquitravats separats per pilars que mantenen una distància de 15 metres entre ells. La via, amb travesses de fusta, estava suportada per pilars que originàriament estaven fets de pedres i argamassa. En el procés de deteriorament de la línia cal tenir present els efectes que havia representat la guerra carlina (1873-1874) que va obligar a aturar el trànsit de trens en direcció a Castelló. A tot això cal afegir els efectes que havia de produir a la fusta de les travesses la rierada de Santa Irene de 1866 i Santa Tecla de 1874, de catastròfiques conseqüències. El mal estat del pont va fer que el 1904 amb motiu del pas amb tren de la comitiva d'Alfons XIII es fessin tasques d'apuntalament provisionals. La inoperància dels serveis de manteniment del Ministeri va fer que aquells taulons provisionals que es van col·locar entre el primer i el segon pilar no fossin mai substituïts.