Estampes cambrilenques / Maig i juny de 1988

ELS PROS i ELS CONTRES DE LES COMUNICACIONS (I)
Maig 1988

En aquesta passada festa de Sant Jordi he tingut ocasió de fullejar i llegir alguns llibres editats recentment en les nostres comarques i tots ells, potser perquè ja els he escollit expressament, parlen, en diversos sentits, de Cambrils. La nostra vila, parodiant una frase molt en voga darrerament, 'està de moda' i cada dia s'aporten més dades al nostre fons històric perquè cada dia hi ha més gent que, directament o indirecta, n'estudia detalls o els descobreix fent estudis sobre altres temes o altres pobles. La bibliografia sobre Cambrils o sobre la comarca, llevat de Reus, era fins ara més aviat migrada, però val a dir que recentment s'ha revifat força la qüestió i comença ja a resultar molt interessant el seu conjunt i a ser important el seu cabal per als estudiosos.

L'any passat, el conegut historiador Pere Anguera va publicar la biografia d'un dels molts personatges famosos que han vist la primera llum a Reus Bernat Torroja (1817-1908) Teoria econòmica i reivindicació nacional. Pel títol ja es desprèn que, a la vegada que una biografia de l'home, és també un estudi molt complet de l'època en què visqué i del panorama polític i social en què es va moure. A nosaltres, però, no ens interessa tant la biografia de Bernat Torroja (lliberal, amic de Prim, advocat, destacat catalanista i diputat) com les gestions que en aquest darrer aspecte de la seva vida el polític va desenvolupar a Tarragona i a Madrid.

I voldríem centrar les nostres consideracions en el camp de les comunicacions; en un d'ells: el ferrocarril, i en un moment determinat: el de la seva construcció. Torroja, segurament mogut per la seva estima a Reus, la seva ciutat nadiva, i per la pruïja que tenen molts polítics d'escombrar sempre cap a casa, va estar a punt (afortunadament el govern va fer el sord a les seves propostes) de fer un mal tret a la nostra vila quan demanava que no passés per Cambrils la línia ferroviària de València a Tarragona. És evident que no caldrà que Cambrils dediqui massa plaques a aquest personatge, perquè per a nosaltres la seva memòria no és massa grata.

Abans, però, d'entrar en la matèria de la gestió ferroviària de Bernat Torroja, potser caldria fer unes consideracions sobre la importància de les comunicacions a través dels temps, la seva conveniència ahir i avui, la seva evolució i el notable canvi de visió que del seu pas pels pobles s'ha anat derivant a mida que els avenços dels mitjans han anat estructurant els sistemes de desplaçament. Suposem que queda clar que aquestes consideracions hauran de ser brevíssimes en un treball que es vol emmarcar en unes 'estampes'.

Tothom volia que les vies que es projectaven fossin carreteres o línies ferroviàries, passessin ben a prop de les poblacions i millor encara pel bell mig. D'aquesta manera, el progrés i el mateix avenir dels pobles es condicionaven a les vies de comunicació.

En primer lloc, cal dir dues coses: que les comunicacions, històricament i pel desenvolupament dels pobles, sempre han tingut una importància vital (malament rai per als pobles poc o gens comunicats) i que Cambrils, en aquest aspecte, ha gaudit sempre, i encara més darrerament, d'una excel·lent xarxa viària. Ja fins i tot quan Cambrils no era encara Cambrils, passava pel mig dels terrenys que són ara del nostre poble la romana Via Aureliana, que unia la Urbs amb la Bètica passant per la Imperial Tàrraco. Era aquell camí empedrat, del qual fa poc se n'ha descobert un tros d'uns dos o tres quilòmetres al terme del Perelló, que no era còmode, però que era segur que et portava al lloc desitjat, tot i que no hi havia indicadors. Aquesta via va servir prop de dos mil·lennis per desplaçar-se tothom, perquè fins a la meitat del segle passat no es van començar a construir al nostre país les carreteres i les línies ferroviàries que conformen avui bona part de la xarxa viària de què gaudim, encara que quan es van construir no eren pas, ni de bon tros, com les que tenim ara.

I llavors va passar quelcom força natural i normal. Tothom volia que les vies que es projectaven fossin carreteres o línies ferroviàries, passessin ben a prop de les poblacions i millor encara pel bell mig. D'aquesta manera, el progrés i el mateix avenir dels pobles es condicionaven a les vies de comunicació. A part, que les carreteres només eren llavors pel pas dels carros, fossin els de torn, els dels traginers, els d'anar al tros o els dels senyors: tartanes, 'xarrets', i tots els seus derivats, però, això sí, tots de tracció animal i lenta.

Per això, quan es van veure córrer els primers trens, la gent els prenia com cosa 'd'esperitats' atesa la seva velocitat endimoniada, si la comparaven amb el carro i la mula, que eren el sistema únic de desplaçament fins llavors. El pas de la carretera o de la via, especialment si aquestes eren considerades de primer ordre, es preveia essencial per al desenvolupament i per a l'avenir de la població, i cal reconèixer que sí que ho eren. Per això, a l'hora de projectar o planificar el traçat d'una d'aquestes vies, sorgien les lluites entre els pobles, cada un dels quals defensava aferrissadament els seus interessos i per fer-los prevaler cercaven tota mena d'influències, especialment les polítiques. Perquè a les mans de governadors, diputats, senadors i nobles ha estat la possibilitat de remenar les cireres. D'aquí s'ha derivat també moltes vegades el fet d'enganyar el poble fent-li promeses jamai acomplertes; si bé cal reconèixer que també hi ha hagut polítics honestos que han sabut ser conseqüents amb la paraula donada i especialment en temps d'eleccions.

Va ser per sobre la meitat del segle passat (XIX) que els nostres governants van decidir emprendre la tasca de donar al país unes modernes estructures viàries. Es va projectar una xarxa de carreteres que avui anomenem nacionals, provincials, comarcals i locals i, quasi paral.lelament, una altra de línies ferroviàries. Val a dir que la nació les necessitava i que, a més, calia posar-se una mica al nivell europeu, ja que el continent feia ja anys que es deixondia.

Els projectes anaven passant pel Parlament i els polítics tenien la missió d'aprovar-los mentre cercaven la manera de condicionar-ho segons la possible conveniència del seu lloc de naixement o de l'espai territorial per què havien estat elegits: era la posada en pràctica de l'etern sistema de la promesa electoral.

I aquí vénen les intervencions de Bernat Torroja que, pel seu caire de diputat per Reus, fa, en una proposta de noves carreteres, unes consideracions sobre la necessitat de potenciar les carreteres de les nostres comarques perquè, i ho diem amb les seves mateixes lletres, "partiendo de este principio inquestionable y constando por el resultado de la última visita de inspección girada a los dos distritos del principado, que la provincia de Gerona es la màs adelantada en medios de comunicación, siguiéndola en orden Barcelona, hallàndose en tercer Jugar Lérida y ocupando el último por su notable retraso la provincia de Tarragona; no puede desconocerse el derecho que esta tiene a ser atendida con preferencia...".

En el mateix informe (3 de maig de 1858) explica com la carretera de Barcelona a València està ja acabada, i exposa la necessitat de construcció d'unes carreteres que vagin de Tarragona a la Granadella, una segona de Gandesa a Tortosa i una tercera de Reus a Igualada, entre les de primer ordre, i moltes altres respecte a les de segon i tercer ordre. Tot refermant aquesta tesi, escriu també uns articles al "Diario de Reus", entre l'agost i el setembre de 1860, en què descriu com la carretera de Barcelona a València "solo puede decirse estaba abierta y sin afirmado en su mayor extensión", i afirma que "puede decirse que con el afirmado del ramal desde esta ciudad (entenem Tortosa) hasta la altura o paralela de Vilaseca, cuya subasta està anunciada, quedarà completamente terminada y en el estado de perfección que puede desearse en una carretera ordinaria".

En 'l'estampa' del mes que ve ens ocuparem del ferrocarril.

ELS PROS i ELS CONTRES DE LES COMUNICACIONS (II)
Juny 1988

El mes passat i basat en un estudi biogràfic del reusenc Bernat Torroja, escrit el 1987 per Pere Anguera, fèiem un comentari a la construcció, el segle passat, de la xarxa de les nostres carreteres i anunciàvem que el treball continuaria aquest mes amb un estudi sobre la construcció del ferrocarril, també per sobre la meitat del XIX. Bernat Torroja va ser conseller de l'Ajuntament de Reus, diputat provincial i diputat al Parlament de Madrid i és en l'exercici d'aquests darrers càrrecs que va intervenir en els debats i propostes sobre la xarxa viària nacional en el doble aspecte carreteres-ferrocarrils.

En el Congrés dels Diputats, Torroja va assumir la defensa de diferents projectes, com el del ferrocarril de Reus a Lleida, i en la Diputació de Tarragona el d'una línia que des de Móra o Flix anés fins al terolenc Gargallo, on hi havia unes mines molt riques en carbó. Algunes d'aquestes defenses van sortir-li bé, d'altres no tant. Així es desprèn de les actes del "Diario de Sesiones de las Cortes" i de les de la Diputació, anys 1857 i 1859.

Però a nosaltres el que ens interessa són les moltes gestions que va fer o va encarregar de fer per tal de canviar el projecte de traçat del ferrocarril de València a Tarragona, en el sentit que en lloc d'anar directament entre aquestes ciutats es desviés cap a Reus i deixés arraconat Cambrils. Torroja va moure cel i terra per aconseguir de fer realitat la idea que la línia seguís el traçat València-Reus-Tarragona, i especialment va mobilitzar l'Ajuntament de Reus i els de les poblacions per què havia de passar la imaginària línia. Era el primer semestre de 1859.

El llibre de Pere Anguera reprodueix tres documents referits al tema, dels quals traurem els trossos més demostratius de la idea que Torroja tractava de fer viable de cara a donar vida a Reus. El primer és una carta (des de Madrid) a l'alcalde de Reus que, com que és curta, reproduïm en la seva major part i tal com va ser escrita: "Ylustrísimo Señor: El Gobierno acordó pedir informes acerca si la linea del ferrocarril de Valencia ha de ser directamente a Tarragona o a esta ciudad; conviene pues a V.Y. gestione lo conveniente cerca del Gobernador de Provincia y del Ingeniero Jefe de ferrocarriles en este distrito, a fin de que se informe favorablemente, apoyándose que de ir directamente se perjudica a Reus y a todos los pueblos de su partido de los cuales ha de separarse por precisión si se esceptua uno y si por el contrario termina en Reus se favorecen todos los intereses de dichos pueblos, no se perjudica en nada a Tarragona, puesto que de todos modos queda dentro la linea general de Valencia a Barcelona, y se favorecen los intereses de la via supuesto que esta va a dar mayor movimiento de pasajeros y mercancías, yendo a Reus.

Convendría al mismo tiempo que esta ciudad, Riudoms, Montbrió, Botarell, Riudecañas, Vinyols y Montroig, dirijiesen una esposición al Gobierno pidiendo que la linea de Valencia a Barcelona pase por Reus en vez de dirigirse por el litoral hasta Tarragona. Doy de esto conocimiento a V.Y. por lo muy interesante es para esta población; no dudando... etc."

Afortunadament per a Cambrils, el govern no va fer cas a les propostes de Torroja i la nostra vila va poder comptar amb la via i l'estació, com tenim encara avui, i amb tot allò que de progrés comportava aquesta situació en aquell moment.

El segon és una carta col·lectiva de diversos ajuntaments a "los dignos Representantes del Pais", en què s'exposen dues propostes de desviament: una és que la línia del Vendrell a Tarragona es desviï per Reus passant per Valls, i l'altra és que el traçat de la de València a Tarragona passi també per Reus, en lloc d'enllaçar directament ambdues ciutats. Òbviament només ens interessa de remarcar la segona de les propostes quan diu: "Efectivamente, empalmando en Reus la via de Valencia tiene seis quilómetros menos de longitud que empalmando en Tarragona y reune las ventajas que desde Hospitalet cruza los pueblos de Montroig, Montbrió, Viñols y Riudoms habitados por 7.730 personas, que satisfacen por inmuebles 260.511 reales, por subsidio mercantil e industrial 27.921 reales de vellon y por consumos 47.812 reales vellon; mientras que empalmando en Tarragona unicamente cruza el pueblo de Cambrils que solo tiene 2.140 habitantes y paga por inmuebles 99.190 reales, por industrial 11.824 reales y por consumos 18.564 reales vellon... Mírese pues la cuestión por el lado que se quiera... no dudan que se dignarán estimar en todo su valor las procedentes indicaciones y en su consecuencia que al adoptarse la linea de que se trata lo serà siguiendo el trazado expuesto."

El tercer és una carta de l'Ajuntament de Reus al governador civil de Tarragona, en què s'insisteix sobre el tema. En seleccionarem els següents fragments: "... supuesto que uno de los dos trazados sobre los que media la controversia, viene dirigido a esta ciudad a buscar el empalme en la linea que se explota ya desde ella a la capital de provincia, mientras que el otro proyectado por la empresa, separándose enteramente de Reus sigue contiguo a la orilla del mar directamente a Tarragona... Setenta y nueve kilómetros de estensión tiene la linea des de el Ebro a Tarragona y en toda esta vasta sección un solo pueblo cruza a su paso siendo este el de Cambrils, que cuenta solo el insignificante número de 2.140 habitantes y su riqueza imposible figura en 795.602 reales de vellon. Sin temor a equivocarse esta Corporación Municipal, no vacila en asegurar, que probablemente ninguna linea nacional ni estranjera se encuentra en el propio caso. Todas ellas procuran alcanzar los centros de mayor producto y no se concibe el objeto de llevar la que se trata por desiertos arenales y p,ramos ignorados e improductivos... Opuesto a este trazado de tan infecundos resultados, se nos presenta el que han tenido el acierto de recomendar... Partiendo este, como debería partir, de la ciudad de Tortosa llevaría su dirección hacia los fértiles campos de Montroig, Montbrió, Viñols, Riudoms, Reus y Vilaseca, los cuales cuentan el na de 64.291 habitantes y representan una riqueza de 11.705.371 reales de vellon. En este centro productor es donde tiene su verdadero interés la explotación de la via... El mayor costo que se alega para contrariar el empalme de Reus, ha manifestado esta Corporación que debe ponerse en duda y para justificar su dicho observará, que si bien es verdad que faldeando el Priorato deberian espropiarse terrenos de buena calidad y construirse estaciones en Montroig, Montbrió, Viñols y Riudoms, cuyas circunstancias concurrirían a formar el aumento de gastos; lo es asimismo que se evitarían también las espropiaciones de los terrenos no menos ricos y feraces de Cambrils, Vilaseca y Tarragona; que se economizaría el gasto de las estaciones de la Ampolla, la Ametlla, Cambrils y Salou y finalmente que las obras de fábrica deberían ser mas considerables cuanto mas proximos al mar fuesen los pasos de los arroyos y rieras, por la mayor extensión que estos ocupan al aproximarse a su desagüe..."

Afortunadament per a Cambrils, el govern no va fer cas a les propostes de Torroja i la nostra vila va poder comptar amb la via i l'estació, com tenim encara avui, i amb tot allò que de progrés comportava aquesta situació en aquell moment.

Consulta més articles de la secció Estampes cambrilenques