Lhora del tramvia
Torna a haver-hi moviment en la construcció de lanomenat corredor del Mediterrani de la via del tren, és a dir, el trasllat de la via cap a linterior, en un recorregut paral·lel a lautopista des de lHospitalet de lInfant fins a Vila-seca. De fet, el tram des de lHospitalet fins a la riera de Riudecanyes fa uns anys que ja està molt avançat, a falta tan sols de posar-hi les vies i la catenària. Però les obres es van aturar just a lentrar al terme de Cambrils perquè no estava clar el nou traçat fins a la nova estació de laeroport de Reus. Ara, però, ja shan licitat tots els trams que afecten Cambrils i les altres poblacions del Camp de Tarragona i sapunta que el nou traçat pot entrar en servei el 2010.
I això torna a posar damunt la taula el vell debat de lús a donar a lespai per on passa actualment la via del tren, en aquest cas a Cambrils, i que, com tothom sap, ha estat històricament una autèntica barrera urbanística. Lopció del nostre ajuntament, i el dels altres ajuntaments veïns, és que aquests terrenys continuïn tenint un ús de transport, i que per on fins ara ha passat el tren hi passi un tramvia que uneixi Cambrils amb Salou, Vila-seca, Tarragona i Reus. Com si fos un metro, amb parades cada 500 metres i amb freqüències de pas relativament curtes, però a laire lliure. Naturalment, un tramvia no imposa lexclusivitat del terreny que té un tren, ja que es poden creuar les vies amb molta més facilitat i així seliminaria en bona part la barrera ferroviària actual.
Però el projecte té una gran pega: el seu cost, més de 300 milions deuros, segons les primeres estimacions, que sembla que no estarien compensats per la quantitat dusuaris que previsiblement lutilitzarien. És a dir, que costaria molt car de fer i, sobretot, molt car de mantenir, ja que es generarien uns dèficits dexplotació elevadíssims que, lògicament, haurien de suportar les arques públiques. Això és el que passa amb els dos trams de tramvia de Barcelona (el Trambaix i el Trambesòs) on cada any shi perden 30 milions deuros que paguem entre tots. Les perspectives per al tramvia del Camp batejat ja com a Tramcamp, doncs, no són gens bones, tot i ser lopció preferida pels pobles per on ha de passar.
Ha quedat dit que els dos tramvies de Barcelona perden molts diners, però a ningú se li ha acudit tancar-los, ja que reporten beneficis per a la població i per al conjunt del territori. És, doncs, una inversió rendible socialment. I si no ho és del tot encara, segur que ho serà en el futur. I al Camp de Tarragona? Doncs ens podem trobar en una situació similar. Potser els números no surten, ni segurament no sortiran mai, però la implantació dun sistema de transport públic eficaç i flexible seria un gran avanç en la millora de la qualitat de vida daquest territori i en la consolidació dun sentiment de pertanyença a una identitat col·lectiva que els nostres polítics no es cansen de proclamar, amb poc èxit, duns anys ençà. Ja se sap que val més un fet que mil paraules, que aquestes se les endu el vent.
I parlant de fets, quan ara les companyies dautobusos clamen contra el futur tramvia és lògic, és la seva competència directa, només caldria recordar-los que es fixin en la qualitat del servei que donen i en els anys que han tingut per millorar-lo. Si fins ara no ho han fet, per què hauríem de creure que ho faran en el futur?
I això torna a posar damunt la taula el vell debat de lús a donar a lespai per on passa actualment la via del tren, en aquest cas a Cambrils, i que, com tothom sap, ha estat històricament una autèntica barrera urbanística. Lopció del nostre ajuntament, i el dels altres ajuntaments veïns, és que aquests terrenys continuïn tenint un ús de transport, i que per on fins ara ha passat el tren hi passi un tramvia que uneixi Cambrils amb Salou, Vila-seca, Tarragona i Reus. Com si fos un metro, amb parades cada 500 metres i amb freqüències de pas relativament curtes, però a laire lliure. Naturalment, un tramvia no imposa lexclusivitat del terreny que té un tren, ja que es poden creuar les vies amb molta més facilitat i així seliminaria en bona part la barrera ferroviària actual.
Però el projecte té una gran pega: el seu cost, més de 300 milions deuros, segons les primeres estimacions, que sembla que no estarien compensats per la quantitat dusuaris que previsiblement lutilitzarien. És a dir, que costaria molt car de fer i, sobretot, molt car de mantenir, ja que es generarien uns dèficits dexplotació elevadíssims que, lògicament, haurien de suportar les arques públiques. Això és el que passa amb els dos trams de tramvia de Barcelona (el Trambaix i el Trambesòs) on cada any shi perden 30 milions deuros que paguem entre tots. Les perspectives per al tramvia del Camp batejat ja com a Tramcamp, doncs, no són gens bones, tot i ser lopció preferida pels pobles per on ha de passar.
Ha quedat dit que els dos tramvies de Barcelona perden molts diners, però a ningú se li ha acudit tancar-los, ja que reporten beneficis per a la població i per al conjunt del territori. És, doncs, una inversió rendible socialment. I si no ho és del tot encara, segur que ho serà en el futur. I al Camp de Tarragona? Doncs ens podem trobar en una situació similar. Potser els números no surten, ni segurament no sortiran mai, però la implantació dun sistema de transport públic eficaç i flexible seria un gran avanç en la millora de la qualitat de vida daquest territori i en la consolidació dun sentiment de pertanyença a una identitat col·lectiva que els nostres polítics no es cansen de proclamar, amb poc èxit, duns anys ençà. Ja se sap que val més un fet que mil paraules, que aquestes se les endu el vent.
I parlant de fets, quan ara les companyies dautobusos clamen contra el futur tramvia és lògic, és la seva competència directa, només caldria recordar-los que es fixin en la qualitat del servei que donen i en els anys que han tingut per millorar-lo. Si fins ara no ho han fet, per què hauríem de creure que ho faran en el futur?