El tren, un esport daventura
Les constants notícies sobre les incidències ferroviàries en el servei de rodalies de Barcelona han arribat al súmmum de lastracanada. Lestat es gasta una morterada deuros en el famós AVE, però arribar a lestació de Sants esdevé una odissea més pròpia del segle XIX. Aquell comboi aturat enmig dun túnel, una pila dhores, sense rebre cap ajut de lexterior, ha estat la punta de liceberg dun desori monumental. Per reblar el clau, fent el fatxenda, la inefable RENFE havia emès una cunya publicitària pocs dies abans i la van retirar a corre-cuita, no fos cas que lafer esdevingués un filó inesgotable per a tota classe dacudits. Fa uns anys de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles es deia allò de Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados. Els darrers esdeveniments semblen tornar-nos als millors temps de mal servei i impuntualitat de la companyia. Ara bé, si repassem la història ferroviària dEspanya, hom veurà que ni el millor guió dels germans Marx la pot superar en despropòsits. Per començar, el mitjà de transport emblemàtic de la Revolució Industrial arriba tard; el Regne Unit ja tenia 10.000 quilòmetres de xarxa i aquí ens ventàvem amb la mítica línia de Barcelona a Mataró, amb la distància galàctica de 28 quilòmetres.
Amb tot caldria donar un premi al govern que va considerar que fer una amplada de les vies superior als veïns francesos era una genialitat. Potser hi havia un complex freudià mal amagat. Aquest nyap monumental en la planificació ha estat un llast de cara a unes relacions comercials fluïdes amb lexterior i ara toca invertir una milionada per fer una xarxa damplada europea.
Com que Madrid és la capital, el ferrocarril sobretot havia de passar per la villa y corte, en un model de planificació radial, centralista i, evidentment, una autèntica ruïna. Quilòmetres i més quilòmetres de vies per regions remotes i despoblades; en canvi les connexions entre la perifèria més industrialitzada i dinàmica podien esperar a fer-les la setmana dels tres dijous.
També a lhora de fer altres línies el govern demostrava un talent sense límits. Una connexió interessant unir Saragossa amb el port de Sant Carles de la Ràpita: els productes agraris de linterior tindrien una fàcil sortida i, a canvi, podrien accedir ràpidament a les manufactures catalanes o valencianes. Doncs bé, la línia va morir davorriment a Tortosa a principis dels anys setanta perquè mai es van posar els rails entre la capital i la Ràpita, malgrat estar els terrenys ja preparats. Això sí, per als amants de la bicicleta i del senderisme la malaguanyada línia a la Vall de Zafan sha reconvertit en una magnífica via verda que permet conèixer paratges magnífics de la Terra Alta.
Tanmateix, al sud de la Península, en terres andaluses, hi ha encara mostres superiors dincompetència governamental. En ple franquisme dels anys seixanta, centenars de quilòmetres construïts amb llurs estacions i baixadors mai van ser posats en servei; algun expert molt espavilat va copsar, un cop finalitzat el traçat no pas abans, que lexplotació comercial seria molt costosa.
I amb la democràcia, ja pertanyen a la memòria col·lectiva aquells rigorosos criteris (poder anar als toros) amb què el govern de Felipe González va prioritzar lalta velocitat entre Madrid i Sevilla, por consiguiente. Catalunya podia esperar, esperar, esperar
Hem esperat 16 anys i a casa nostra ni ave ni canari; gaudim dunes velocitats ferroviàries dignes del temps del cinema mut i duns episodis que fan del tren tot un esport daventura.
Amb tot caldria donar un premi al govern que va considerar que fer una amplada de les vies superior als veïns francesos era una genialitat. Potser hi havia un complex freudià mal amagat. Aquest nyap monumental en la planificació ha estat un llast de cara a unes relacions comercials fluïdes amb lexterior i ara toca invertir una milionada per fer una xarxa damplada europea.
Com que Madrid és la capital, el ferrocarril sobretot havia de passar per la villa y corte, en un model de planificació radial, centralista i, evidentment, una autèntica ruïna. Quilòmetres i més quilòmetres de vies per regions remotes i despoblades; en canvi les connexions entre la perifèria més industrialitzada i dinàmica podien esperar a fer-les la setmana dels tres dijous.
També a lhora de fer altres línies el govern demostrava un talent sense límits. Una connexió interessant unir Saragossa amb el port de Sant Carles de la Ràpita: els productes agraris de linterior tindrien una fàcil sortida i, a canvi, podrien accedir ràpidament a les manufactures catalanes o valencianes. Doncs bé, la línia va morir davorriment a Tortosa a principis dels anys setanta perquè mai es van posar els rails entre la capital i la Ràpita, malgrat estar els terrenys ja preparats. Això sí, per als amants de la bicicleta i del senderisme la malaguanyada línia a la Vall de Zafan sha reconvertit en una magnífica via verda que permet conèixer paratges magnífics de la Terra Alta.
Tanmateix, al sud de la Península, en terres andaluses, hi ha encara mostres superiors dincompetència governamental. En ple franquisme dels anys seixanta, centenars de quilòmetres construïts amb llurs estacions i baixadors mai van ser posats en servei; algun expert molt espavilat va copsar, un cop finalitzat el traçat no pas abans, que lexplotació comercial seria molt costosa.
I amb la democràcia, ja pertanyen a la memòria col·lectiva aquells rigorosos criteris (poder anar als toros) amb què el govern de Felipe González va prioritzar lalta velocitat entre Madrid i Sevilla, por consiguiente. Catalunya podia esperar, esperar, esperar
Hem esperat 16 anys i a casa nostra ni ave ni canari; gaudim dunes velocitats ferroviàries dignes del temps del cinema mut i duns episodis que fan del tren tot un esport daventura.