El projecte del Tren-Tram porta molts anys en cartera. La seva gènesi es remunta a l'any 2001, va començar a agafar una certa consistència en 2006, i després va tornar a caure en el somni dels justos fins que en 2016 es va decidir per part de la Generalitat reconvertir l'antic traçat de RENFE en un tren-tramvia.  

A primera vista és una proposta interessant. La qüestió és que planteja una sèrie d'interrogants que porten a preguntar-se si estem davant una bona inversió o davant d’un projecte que podria no complir amb les expectatives que ens suggereixen els seus defensors.  

L'ús del transport públic té a Tarragona un pes del 18% sobre el total de desplaçaments i l'estudi indica que s'espera aconseguir el 25% amb aquesta nova infraestructura. Tampoc s'esperen millores importants en les freqüències i els temps de desplaçament comparats amb d’altres sistemes de transport. No sembla existir un increment substancial del servei que justifiqui una inversió que es presumeix multimilionària.  

Una altra qüestió complexa és la reutilització de part de l'antic traçat, el que obliga a mantenir l'ample ibèric i el balast en molts trams. Aquesta decisió implica el manteniment de barreres arquitectòniques en diferents zones, perpetuant problemes de connectivitat i sinistralitat. D'altra banda, l'únic projecte que ha integrat el sistema proposat, el Tranvía de la Bahía (Cadis), ha estat una font inesgotable de problemes i encara no està operatiu, deu anys després de l'inici de les obres.  

El sistema d'alimentació presenta també dubtes, perquè es planteja el manteniment de la tradicional catenària, en comptes d'optar per sistemes més moderns, com les piles de combustible d'hidrogen, implementades amb èxit a Qingdao (la Xina). D’altres solucions serien el tercer fil electrificat (empleat a Bordeus) o els acumuladors, tant en bateries normals com de càrrega ràpida.  

I en el cas de Cambrils, la inversió no contempla fins a la seva tercera fase, sense data ni pressupost, la connexió amb la nova estació de tren, el que resta atractiu a la proposta.  

Sabem que la primera fase té un cost estimat de 160 milions d'euros. El desenvolupament complet del projecte Tram-Camp (l'antecedent directe) estava entorn dels 600 milions d'euros. No és d'estranyar que hi hagi qui pensi que amb aquestes xifres es pot crear una via verda integrada per on discorrin vehicles elèctrics d'última generació, a l'espera del salt que representaran els vehicles autònoms més aviat que tard, erradicant definitivament les barreres arquitectòniques i els passos a nivell del traçat. I que a més podria cobrir les tres fases del recorregut des del principi.  

El debat està obert, però tot sembla indicar que la solució d'integrar la via no és la més apetible per al territori, i que només l'opció d'un tramvia d'ample internacional circulant a cota zero sobre una catifa de gespa seria un argument de pes per a apostar per una inversió multimilionària a llarg termini sobre la qual encara pesen massa dubtes.